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福特與蘋果谷歌的戰(zhàn)爭與和平
發(fā)布時間 : 2015-05-25 10:49:05 來源 : 金站網(wǎng) 瀏覽次數(shù) :
福特是最早擁抱互聯(lián)網(wǎng)的汽車巨頭，但面對消費(fèi)者“讓做硬件的做硬件、做軟件的做軟件”的呼聲，它也始終未向蘋果和谷歌低頭。但隨著小型車企向互聯(lián)網(wǎng)巨頭完全妥協(xié)，不遠(yuǎn)的將來，福特必有一次重大抉擇
題圖：面對蘋果谷歌的強(qiáng)大壓力，福特至今堅持自己的SYNC車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)
最古老的汽車企業(yè)——福特汽車近年來科技范十足，它的身影頻頻出沒于國際消費(fèi)電子展（下稱CES展）、臺北國際電腦展上，在那些科技公司大顯身手的舞臺上，福特會發(fā)現(xiàn)通常只有他們一家傳統(tǒng)車企。
事實上他們享受這樣的另類。當(dāng)你在比爾·福特面前說福特已經(jīng)成為一家新潮的科技公司時，這位亨利·福特的曾孫、福特汽車執(zhí)行董事長會笑瞇瞇地補(bǔ)充，“我們即使在硅谷也很具競爭力，我們時刻跟進(jìn)最新的技術(shù)創(chuàng)新。”
現(xiàn)在看來，福特的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品有自動駕駛、車載智能系統(tǒng)等，甚至他們的目光已經(jīng)超越了普通汽車公司的范疇，智慧交通、智能城市也出現(xiàn)在了它們的試驗項目中。
沒有人拒絕汽車公司做互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，但會有人質(zhì)疑汽車公司的互聯(lián)網(wǎng)基因。“你們做的是不是真正意義上的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，你們做的和谷歌蘋果它們有差別嗎？兩者有無融合的可能？”
福特得回應(yīng)這些問題。
福特的“互聯(lián)網(wǎng)+”
福特2006年陷入困境，艾倫·穆拉利入主，此后福特就開始了互聯(lián)網(wǎng)化的轉(zhuǎn)型。
第一個明顯的變化出現(xiàn)在車載信息系統(tǒng)上。從2007年推出第一款Sync車載智能娛樂系統(tǒng)開始，福特對汽車內(nèi)那塊中控屏幕表現(xiàn)出了很強(qiáng)的興趣，此后八年Sync操作系統(tǒng)經(jīng)歷了兩次更新。
此前汽車智能系統(tǒng)的執(zhí)牛耳者是通用汽車，1996年通用汽車開始在凱迪拉克上搭載安吉星系統(tǒng)，被認(rèn)為是最早的車聯(lián)網(wǎng)形式，當(dāng)時基于美國國內(nèi)的模擬移動信號網(wǎng)絡(luò)，借助無線技術(shù)和全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)向汽車提供無線服務(wù)，如道路救援與遠(yuǎn)程診斷，車上用戶只需一個按鍵就能聯(lián)系上客服中心，獲得全程語音的幫助。
但隨著互聯(lián)網(wǎng)的普及，以安吉星為代表的傳統(tǒng)Telematics（應(yīng)用無線通信技術(shù)的車載信息系統(tǒng)）越來越跟不上時代潮流。遠(yuǎn)程遙控使用率低、多媒體交互系統(tǒng)易分散注意力等多為人詬病，更致命的是，導(dǎo)航系統(tǒng)相較于新興的手機(jī)端導(dǎo)航應(yīng)用，其準(zhǔn)確性和易用性均遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。對于越來越多的反饋，通用汽車的技術(shù)人員沒有太多的辦法，“汽車上的信息系統(tǒng)不可能像手機(jī)APP那樣可以隨時下載和頻繁升級”。
福特在2009年邁出了重要一步。他們推出了叫做AppLink的開放接口，這一接口連結(jié)了SYNC系統(tǒng)和智能設(shè)備上的應(yīng)用，讓消費(fèi)者將其在智能手機(jī)終端使用的內(nèi)容帶到車內(nèi)平臺，并適應(yīng)車上使用環(huán)境。2013年首批在中國無縫對接的九款新應(yīng)用程序就是手機(jī)端的熱門APP，如百度地圖、新浪微博、搜狗語音助手等。
向手機(jī)開放應(yīng)用，使得車主能夠通過車載SYNC系統(tǒng)控制智能手機(jī)中的應(yīng)用，這無疑加大了車載信息系統(tǒng)的使用范圍，并可以讓車載系統(tǒng)跟上手機(jī)應(yīng)用的周期更新，使用體驗一下子上升到了新的層級。
福特還在研發(fā)自動駕駛技術(shù)。2015年的CES展上福特CEO馬克·菲爾茨宣布開發(fā)全新車輛智能自動駕駛技術(shù)。這套自動駕駛系統(tǒng)可對車輛進(jìn)行高度的自主控制，利用車輛預(yù)裝的控制軟件和激光雷達(dá)傳感器對車輛進(jìn)行引導(dǎo)，并可根據(jù)實時收集的交通流量選擇最佳行駛路線。目前在已實現(xiàn)的半自動駕駛系統(tǒng)中，包括了車道保持系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航控制、帶行人監(jiān)測功能的預(yù)碰撞輔助系統(tǒng)和智能交通流量統(tǒng)計，預(yù)計這些功能也將應(yīng)用于全自動駕駛系統(tǒng)。
在不少福特員工看來，福特在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)方面的努力和前任CEO穆拉利關(guān)系很大。這位拯救波音于水火的明星職業(yè)經(jīng)理人給福特帶來了較傳統(tǒng)制造業(yè)不同的做事方式和運(yùn)營模式。
對標(biāo)互聯(lián)網(wǎng)公司
對于同行來說，福特式車載系統(tǒng)的缺點(diǎn)是無法原諒的。由于必須將車載系統(tǒng)和智能手機(jī)連接才能使用應(yīng)用軟件，此舉在一定程度上可視作放棄了對車載信息系統(tǒng)的主導(dǎo)，被認(rèn)為是一種急功近利的做法。
“他們只是抄了條近路，通過開放接口迅速迎合了移動互聯(lián)網(wǎng)時代對車內(nèi)屏幕的要求，但自己開發(fā)的系統(tǒng)并沒有太多的創(chuàng)新技術(shù)。”一位美國大車企的車聯(lián)網(wǎng)高管不屑地表示。
對于所有致力于提升車載系統(tǒng)的車企而言，汽車的智能化更多體現(xiàn)在銷售時的一個賣點(diǎn)。埃森哲咨詢公司發(fā)布的報告表明，40％的顧客表示車載技術(shù)設(shè)備是他們買車時考慮的主要因素，福特公司也承認(rèn)SYNC已成為用戶購買福特旗下車型的主要考慮因素之一。
但這個有著現(xiàn)代感黑色界面的車載平臺遠(yuǎn)沒有他們介紹的那般美好，反應(yīng)速度慢、藍(lán)屏死機(jī)和系統(tǒng)崩潰是最常見的投訴。2010年福特在J.D Power的年度新車質(zhì)量研究排行中名列第5，但在推出了My Ford Touch觸屏控制系統(tǒng)后，2011年福特在同樣的排名中滑落至23位，2012年更是直接跌落至32位。
以工程師的角度開發(fā)的車載信息系統(tǒng)難以真正考慮到用戶的需求，而這本來也不是福特的擅長。
蘋果認(rèn)為自己能夠做專業(yè)的事。2013年6月舉行的蘋果全球開發(fā)者大會上，蘋果的“IOS in the Car”項目就已與本田、奔馳等12家汽車廠商達(dá)成合作，2014年3月，Carplay正式發(fā)布，可以通B連接線或者wifi對接，將iPhone中的功能映射到汽車中控臺上。
同樣是將手機(jī)連入中控，蘋果IOS系統(tǒng)的成熟遠(yuǎn)非SYNC能比，這怎么著都讓曾經(jīng)的先行者福特尷尬。
自動駕駛方面，福特則遇到了一個更為直接的對手。同樣是利用傳感器和算法，谷歌試驗的自動駕駛汽車直指終極解決方案——完全的無人駕駛：不需要踏板、后視鏡、甚至是方向盤，僅保留啟動和停止等物理按鈕，車輛行駛不需要人類的參與，而是通過傳感器與車載電腦進(jìn)行控制。
谷歌宣稱，這種汽車非常安全。代號為“Google Fleet ”的8輛無人駕駛試驗車，在2012年就已累計行駛48.3萬公里，行駛路途包括都市、高速路和山路，未出過一次故障。目前內(nèi)華達(dá)州已經(jīng)給無人駕駛汽車頒發(fā)了牌照。所幸，加載這樣的無人駕駛系統(tǒng)需要額外花費(fèi)7萬美元，高昂的成本注定無法量產(chǎn)，這給了福特等車企一個緩沖，但問題是：福特的自動駕駛系統(tǒng)本身也不便宜。
福特汽車全球產(chǎn)品開發(fā)集團(tuán)副總裁寧睿告訴《財經(jīng)》記者，到2020年或者是今后的一段時間，某種類型的完全無人駕駛車最終是可以上市并且推出，作為汽車公司福特要做的是將一些新技術(shù)慢慢引入到現(xiàn)有汽車中。“我無法評論谷歌和我們在能力建設(shè)方面的不同，但我們和谷歌在自動駕駛上的很多意見和方向是一致的。比如要做到完全自動駕駛，我們首先要對地理環(huán)境有足夠的了解，需要非常清晰、高科技的3D地圖進(jìn)行指引，要對周遭的環(huán)境即時感應(yīng)并適應(yīng)。但我們的傳感器技術(shù)要跟上，包括激光傳感器、雷達(dá)、攝像系統(tǒng)、超聲傳感器等。”
對于福特而言，距離投入市場尚遠(yuǎn)的無人駕駛并不是主要的研究方向，增加性能，提升銷量，才是首要考慮的目標(biāo)。穆拉利曾表示，比起無人駕駛，自動駕駛更為實用。
面對目標(biāo)是“減少90％的交通事故率”的谷歌，自詡為科技公司的福特顯得格局偏小，其背后是信息處理能力的差距。
能否聯(lián)合開發(fā)
汽車是傳統(tǒng)工業(yè)的典型代表，從工業(yè)思維到互聯(lián)網(wǎng)思維不是那么容易。坐擁重資產(chǎn)和巨大雇員的傳統(tǒng)車企始終對與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)構(gòu)建開放共享的開發(fā)平臺保持警惕。
喬布斯曾表示：“我來到這個世界，不是為了賣企業(yè)產(chǎn)品，不是為了把軟件授權(quán)給別人裝在那些蹩腳的硬件里。”蘋果想要的絕不僅是提供一個映射功能、提高iPhone的使用率，蘋果的終極目標(biāo)是生產(chǎn)自己的產(chǎn)品——蘋果汽車。
而車企也對諾基亞式的慘敗心有余悸：僅僅因為選錯了操作系統(tǒng)，一個如此強(qiáng)大的硬件制造商會在短短五年內(nèi)沒落。
不少車企認(rèn)為，Carplay是蘋果進(jìn)入未知的汽車世界的領(lǐng)航者，通過iPhone和 CarPlay，蘋果可以更好地掌握用戶駕駛習(xí)慣，收集數(shù)據(jù)，從而將信息系統(tǒng)與汽車機(jī)械、電子設(shè)備更好地整合，用戶體驗數(shù)據(jù)將會是未來蘋果汽車的首要基礎(chǔ)。失去了信息的壟斷優(yōu)勢，車企做車載系統(tǒng)更無可能。所以，雖然把Carplay接入汽車能夠提升車主的駕駛樂趣，并在一定程度上提升銷量，但大部分車企與蘋果的合作停留在較淺階段。
福特從來沒有試圖和蘋果、谷歌合作，它選擇了創(chuàng)新力和議價權(quán)稍弱的微軟和黑莓進(jìn)行有限合作，這也被外界質(zhì)疑為缺乏真正的變革勇氣。
自動駕駛更是如此，沒有一家主流車企愿意接納谷歌的無人駕駛系統(tǒng)。對于谷歌來說，要么找到代工廠生產(chǎn)出自己的谷歌汽車，要么只能以后裝的形式進(jìn)入車體，而后裝最需要解決的接口標(biāo)準(zhǔn)等關(guān)鍵問題，谷歌別想指望各家車企讓步。
目前，車企和互聯(lián)網(wǎng)公司之間的利益博弈無法找到平衡點(diǎn)，但是在充分競爭的世界汽車市場中，一些小規(guī)模車企勢必會向互聯(lián)網(wǎng)巨頭完全妥協(xié)，這將打亂迄今為止一直由汽車巨頭掌控的行業(yè)格局。對于福特這種體量的大車企來說，不遠(yuǎn)的將來必有一次重大抉擇。
