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我們要從馬航MH370失聯(lián)事件中吸取哪些教訓(xùn)？
發(fā)布時間 : 2014-04-03 10:05:16 來源 : 金站網(wǎng) 瀏覽次數(shù) :
現(xiàn)在距馬航MH370航班失聯(lián)已經(jīng)過去了20多天，機上239名乘客和機組人員的下落依舊不明。
在這20天的時間里，各國動用了大量的金錢、人力、設(shè)備，在方圓數(shù)十萬平方公里的海域、地域展開搜救，雖然馬方宣布飛機已經(jīng)墜毀，但至今仍未找到飛機殘骸，讓“墜毀”這個結(jié)論顯得有些難以服眾。
在這個我們自詡“科技非常發(fā)達”的時代，馬航失聯(lián)事件徹底暴露了很多科技領(lǐng)域存在的漏洞。那么，我們應(yīng)該從馬航事件中吸取哪些教訓(xùn)呢？
黑匣子數(shù)據(jù)不能只是本地保存
據(jù)路透社報道，克林頓時期主管美國交通技術(shù)政策的副助理國務(wù)卿Oliver McGee表示，從馬航航班失聯(lián)事件可以看出，現(xiàn)在是時候把黑匣子轉(zhuǎn)向云端了，至少將類似飛躍印度洋或亞馬遜平原的長途飛行中的一些少量關(guān)鍵飛行記錄數(shù)據(jù)傳到云端。黑匣子不應(yīng)當隨機墜入大海或荒原，航空業(yè)應(yīng)當向其他行業(yè)學(xué)習(xí)如何運營云計算系統(tǒng)存儲和獲取數(shù)據(jù)。
McGee在LinkedIn上發(fā)表了一篇題為“波音777不會消失，也不會從空中墜落”一文。文章指出，未來，從航空器的設(shè)計環(huán)節(jié)開始，航空業(yè)就應(yīng)當考慮采用先進的跨大西洋、太平洋和極地的飛行監(jiān)控、航空交通慣例系統(tǒng)以及航空公司業(yè)務(wù)運營系統(tǒng)，配合實時與云端同步的黑匣子數(shù)據(jù)。
很多專家對McGee的觀點表示了支持。英國衛(wèi)星通訊公司Inmarsat的高級副總裁Chris McLaughlin表示，消費者購買機票乘坐飛機，有權(quán)讓政府監(jiān)管部門隨時掌握飛機的具體位置，現(xiàn)實中，要實現(xiàn)這一目的費用很便宜，每一個小時只需要一美元甚至更少，就可以對外傳輸飛機的準確位置。
美國運輸部的前調(diào)查部門負責(zé)人Mary Schiavo表示，她認為飛機上黑匣子的數(shù)據(jù)，應(yīng)該在航班飛行當中，實時傳回地面，因為這一技術(shù)雖然不能提高安全性，但有助于追蹤飛機位置，也可以讓事故調(diào)查得以盡早展開。
據(jù)悉，加拿大星空導(dǎo)航系統(tǒng)公司已經(jīng)設(shè)計出可以實時傳回數(shù)據(jù)的黑匣子。該公司首席執(zhí)行官VirafKapadia稱，每一架飛機采購新型黑匣子的成本為5萬美元，在每一個飛行小時內(nèi)，傳輸數(shù)據(jù)的費用只有十美元。
從目前來看，黑匣子實時數(shù)據(jù)傳輸，技術(shù)、經(jīng)費并不是問題，但有專家對安全隱患提出了擔憂。全球最大的飛行員工會民航飛行員協(xié)會(ALPA)警告稱，實時傳輸?shù)娘w行數(shù)據(jù)可能會被泄露，而在事故調(diào)查人員仍未掌握全面事實之前，這可能會讓公眾對涉事飛行員未審先判。
通訊系統(tǒng)急需升級
據(jù)科技博客BI報道，航空業(yè)人士指出，馬航失聯(lián)事件表明，全球航空業(yè)的數(shù)據(jù)通信、數(shù)據(jù)備份技術(shù)實在太落伍，今天的航空業(yè)，仍在使用上個世紀70年代的落后技術(shù)！
歐洲航管組織通訊與頻率協(xié)調(diào)部門主管杰克?普澤在題為《讓航空業(yè)采用21世紀通訊系統(tǒng)》的報告中就曾指出，應(yīng)當采用多管齊下的策略改進航空業(yè)的信息交換。
普澤指出，對于關(guān)鍵的航班信息管理，應(yīng)當采用先進的自動化系統(tǒng)。他在報告中指出，“隨著航班數(shù)量的增幅超過預(yù)期，在一些更加繁忙的區(qū)域，當前的語音通訊已經(jīng)到了運行極限。航空領(lǐng)域已在開發(fā)和開始部署數(shù)字數(shù)據(jù)通訊，來支持并在未來取代語音通訊，作為未來的主要通訊方式。”
普澤描述了一個多層次的通信系統(tǒng)：全數(shù)字化數(shù)據(jù)傳輸，空對地，地對空，信息傳送，以及當前依賴于模擬無線電通信的航跡系統(tǒng)。該系統(tǒng)涉及到硬件、軟件、改善網(wǎng)絡(luò)的整合，由傳輸網(wǎng)絡(luò)、先進飛行通訊系統(tǒng)和衛(wèi)星線路構(gòu)成。普澤認為，采用該通訊系統(tǒng)的目的，是讓“通訊更具有彈性，更節(jié)約成本。”
此外，失蹤的MH370是一架非常先進的波音777飛機，安裝了多個通訊系統(tǒng)，可以在飛行過程中和外界發(fā)送數(shù)據(jù)，其中應(yīng)答器可以發(fā)送雷達訊號，另外一個系統(tǒng)可以通過衛(wèi)星，給地面站發(fā)送數(shù)據(jù)，然而這些通訊系統(tǒng)，或被故意關(guān)閉，或是工作失效。馬航航班駕駛艙中的飛行員，并未發(fā)送緊急求救信號，甚至并未發(fā)送“劫機代碼”，商務(wù)艙中的乘客，也沒有撥打電話。因此，馬航事件也給整個航空業(yè)提醒：飛機上必須安裝禁止人員修改的數(shù)據(jù)設(shè)備，并將數(shù)據(jù)實時傳送個衛(wèi)星，告知自己的真正位置。
雷達如何應(yīng)用在航空系統(tǒng)中？
在搜救MH370的過程中，全球數(shù)十個國家，動用了覆蓋在全球各個方位的雷達系統(tǒng)，但都無能找到一架重達250噸的波音777客機，而這也暴露了雷達系統(tǒng)的缺陷：在海洋或者沙漠上空，雷達信號就會變?nèi)?，存在搜索盲點。
“它不是很精確的。” 美國衛(wèi)星移動通信公司Iridium 和加拿大空中交通管制局聯(lián)合成立的天基飛機跟蹤公司Aireon總裁唐?托馬說。“我們追蹤我們的汽車，跟蹤我們的孩子們的手機，但是當我們的飛機飛越海洋或其他偏遠地區(qū)上空時，我們卻無法跟蹤。”
“發(fā)展方向是衛(wèi)星導(dǎo)航和通信。在導(dǎo)航方面，我們需要擺脫地面雷達，在通信方面，我們需要擺脫無線電。”雷達專家和航空顧問漢斯?韋伯說。
衛(wèi)星硬件過關(guān) 軟件仍存缺陷
在這今天的搜救過程中，各國衛(wèi)星曾多次發(fā)現(xiàn)疑似殘骸的神秘圖像，但絕大部分最終都被一一否決。目前，美國最好的間諜衛(wèi)星分辨率已經(jīng)達到0.1米，能夠看到一頂漂浮的帽子，一些民用衛(wèi)星分辨率也達到了0.4米左右。但是海上的漂浮物大多形狀不一，目前還沒有很好的識別軟件來識別這些目標，而且海上各種船只、漂浮物乃至海浪，都可能極大影響圖像判讀。
從目前應(yīng)用在移動設(shè)備上的軟件應(yīng)用來看，現(xiàn)在的識別技術(shù)在功能上具備一定的精準度，或許這些識別技術(shù)，未來也將應(yīng)用到衛(wèi)星身上。
在這次事件中，中國也動用了大量的救援設(shè)備，但過去二十幾天的搜救行動顯示，中國鮮有突破性的發(fā)現(xiàn)，我們自身究竟存在哪些不足？
1、缺乏專業(yè)的搜救設(shè)備。在中國所有參與救援的船只中，只有南海救115和東海救101及其他少數(shù)船只具備專業(yè)的救援器材。此外，在深海探測、通訊設(shè)備方面，中國也遠遠落后于美國。
2、在空中救援力量方面，中國派出的飛機大都缺乏海洋探測能力，但美國的P-3C、P-8A和MH60-R直升機卻可以探測到水下76米的情況，并有能力在4小時內(nèi)搜索770平方公里的海域。
3、衛(wèi)星捕捉信號的能力。在MH370航班失聯(lián)后，有多枚他國衛(wèi)星都曾收到了該航班發(fā)出的信號，但中國衛(wèi)星卻不在此列。
